Réflexions sur la CAMRAIL 1/2

Et si on renationalisait...?

Au plus fort de la crise économique des années 1990, la Régie Nationale des Chemins de Fer du Cameroun (REGIFERCAM), comme la majorité des entreprises publiques au Cameroun, était en lambeaux. Pas du fait de la crise économique. Plutôt à cause de choix de gestion douteux, ajoutés à l'ambiance générale de confusion entre les caisses de l'entreprise et les poches de ses dirigeants.

La privatisation imposée pas les institutions de Bretton Woods devaient permettre le retour à l'équilibre, une amélioration du service en même temps que le renflouement des caisses de l'Etat.

Les rigueurs d'une gestion privée ont fait leurs preuves et permis le redressement de l'entreprise. La désormais CAMRAIL dégage des bénéfices importants sans avoir modernisé l'outil et ayant laissé une partie des tronçons à l'abandon.

Cela signifie au moins une chose: la REGIFERCAM n'était pas plombée par un défaut de rentabilité.

Problème, la privatisation n'a pas consisté en la libéralisation du secteur. Au monopole d'Etat a succédé un monopole de capitaux privés. Or, les entreprises à l'abri de la concurrence, du fait de leur monopole, ont tendance à se reposer sur leurs lauriers, à minorer sévèrement les investissements.

L'un des enseignements de la catastrophe d'Eséka c'est que Camrail, avec son cahier des charges fantôme, ne réinvestit pas ses bénéfices (si oui à la marge) dans sa propre expansion.

On redécouvre aussi que le transport des usagers a été relégué au second plan malgré quelques améliorations sur l'accueil, le confort et les temps de parcours. Pour faire la part belle au transport des marchandises. Pourtant, la concession faite au groupe Bolloré Logistics est une délégation de service public. En l'occurrence, le Cameroun déléguait son service public de transport ferroviaire à l'actionnariat privé.

Il y aurait de nombreux avantages si l'Etat reprenait la main par le billet de la nationalisation. Dont 3 principaux:

1) L'Etat redevenant actionnaire unique, les bénéfices qui partent en dividendes aux actionnaires seraient directement réinjectés et consacrés à la modernisation du réseau ferré existant.

2) Dans le cadre des grands chantiers nationaux, la modernisation tous azimuts entraînerait l'extension du réseau pour desservir progressivement toutes les capitales régionales, simple étape vers le maillage complet du territoire national.

3) Toutes les mesures d'expansion, chaque mise en chantier créeraient, de fait, de nouveaux gisements d'emplois. Les petites économies locales connaîtraient, par ce billet, un nouveau rebond. Car là où le train passe, le développement peut suivre.

4) Sans négliger le fret, l'Etat consacrerait davantage de moyens au transport des personnes et à leur sécurité: par l'agrandissement du parc et le relèvement des normes. Sachant que la démographie galopante et l'éclosion de nouveaux pôles d'activités vont accroître la demande en transports rapides, accessibles et "sécures".

Dans cette perspective, le piège à éviter serait le retour à la gestion "parternaliste" du temps de la REGIFERCAM. Il suffirait par exemple d'objectiver la part variable de toutes les rémunérations, depuis les cadres jusqu'à la direction, en l'adossant sur une obligation draconienne de résultats.